30來歲的黃師傅如今每個月的平均收入能有5000元左右，他是一名快遞員，已在順豐速運(集團)有限公司工作四年。在很多大學畢業(yè)生月薪只有一兩千元的北京，這樣的收入算是比上不足但比下有余。
以往主要由農(nóng)民工構(gòu)成、每人每月工資幾百元的快遞業(yè)，正以大幅加薪為起點，告別低工資、低價格、低質(zhì)量的“三低”時代。從業(yè)人員尤其是一線快遞員的收入自2007年以來年均上漲超過20%，2010年的漲幅更是創(chuàng)下新高，成為國內(nèi)加薪頻率最高、幅度最高的行業(yè)之一。
2011年，快遞業(yè)的加薪預期又一次排在各行業(yè)前列。加薪不僅改變了快遞員的生存狀態(tài)，也改變了快遞企業(yè)的成本結(jié)構(gòu)，由此推動的運價上升，產(chǎn)生了一系列連鎖反應。春節(jié)前夕，快遞業(yè)新一輪漲價已經(jīng)啟動。
薪酬高漲
黃師傅主要負責順豐速運在北京市西壩河地區(qū)兩個商住小區(qū)的快遞業(yè)務，他平均每天取送快件50-60件，其中每取一個快件提成大約3元，送件的提成略低一些。由于業(yè)務量較大，盡管沒有底薪，他每月也能掙到四五千元工資。
與四年前剛進公司時相比，黃師傅的收入已經(jīng)上漲了數(shù)倍。2010年，他平均每月收入接近5000元，比2009年增長50%左右，是漲幅最高的一年。
順豐速運是中國最大的民營快遞公司，2010年的營業(yè)收入超過110億元。在業(yè)務量迅猛增長的同時，該公司的人工成本也大幅上升。目前順豐速運共有大約6萬名快遞員，在其成本結(jié)構(gòu)中，人力資源成本已經(jīng)占到了總成本的50%以上。
在國內(nèi)快遞行業(yè)，順豐速運以速度快、價格高為特色，快遞員的收入也在同行中處于較高水平。據(jù)中國快遞咨詢網(wǎng)首席顧問徐勇介紹，大部分快遞公司一線快遞員的每票快件的提成從0.3元-2元不等，加上500-1500元不等的底薪，每月的收入基本在2000-4000元之間，少數(shù)快遞員月薪能超過5000元。
從2007年開始，快遞業(yè)的薪酬進入快速上升通道，年均增幅超過20%，明顯超過2007年之前10%左右的年均增速。2010年，受勞動力供應緊張而業(yè)務量大幅增加的拉動，快遞業(yè)的人工成本增長接近30%，是最近幾年的最高水平。
招工困難，人員流失率高，是快遞業(yè)員工工資飆升的主要原因。申通快遞一位人士表示，快遞業(yè)從業(yè)人員比較辛苦，很多80后、90后的一線員工不太能吃苦，同時很多省份鼓勵農(nóng)民工回流，使得很多快遞公司遭遇招工缺口。為了招聘到員工，最有效的辦法就是提高待遇以增加吸引力。
即便如此，由于工作強度大，不受人尊敬，快遞公司的人員流失率依然居高不下。尤其是在轉(zhuǎn)運中心工作的人員，需要常年夜間工作，而且每天工作時間很長，人員流失率往往超過50%。很多快遞企業(yè)陷入不停招工、不停走人的惡性循環(huán)。
由于勞動力的供給跟不上業(yè)務發(fā)展的需要，快遞企業(yè)之間的人才競爭正在加劇，各家公司都在競相提高工資以吸引人才。新員工工資的提升，也帶動了老員工的加薪，整個行業(yè)的薪酬水平普遍上漲。
中通快遞一位高層表示，以前很多民營快遞公司的人工成本約占總成本的10%，目前已經(jīng)普遍超過30%。除了快遞員的工資大幅增加外，企業(yè)中高層管理者的收入也明顯上漲。很多快遞企業(yè)對管理層實行了年薪制，中高層管理者的年薪從幾年前的6萬元-10萬元，迅速提升到20萬元-50萬元。
2011年，快遞業(yè)人工成本上升的勢頭還將延續(xù)，業(yè)界預期員工平均工資還將上漲20%左右，三年內(nèi)會上漲100%。其原因除了勞動力供應依舊偏緊外，政府勞動人事和社會保障政策的不斷完善，也是重要的助推力量。
今年1月1日開始，北京等地要求企業(yè)要為外地農(nóng)民工繳納“四險”，即醫(yī)療、工傷、養(yǎng)老和失業(yè)保險，而原來只需上前兩項保險，這就使得每個員工每月的成本平均上漲了400多元。
誰在獲益
這幾年，黃師傅所負責的區(qū)域，快遞量基本上每年翻一番，他一個人已經(jīng)有些忙不過來。目前，他帶了一個徒弟小李，和他一起取件派件。
得益于中國經(jīng)濟的快速發(fā)展，尤其是電子商務的爆發(fā)式增長，快遞行業(yè)最近幾年獲得高速發(fā)展。國家郵政局日前公布的數(shù)據(jù)顯示，“十一五”期間，快遞業(yè)務量年均增長22%，2010年全行業(yè)完成快遞業(yè)務收入573億元，快遞業(yè)務量完成24億件，分別是“十五”末期的250%和300%。
淘寶商城企業(yè)物流總監(jiān)龔濤稱，目前僅淘寶網(wǎng)一家電子商務企業(yè)，每天產(chǎn)生的快件量就達到60萬-70萬票，2011年將激增到200萬票以上，相當于順豐或申通每天的全部業(yè)務量�？爝f業(yè)用十多年時間積累的能力，過去兩年中已被全部用盡。
由于大部分快遞員的工資主體，是取派快件的收入提成，因此快遞業(yè)務量的猛增，使很多快遞員的收入實現(xiàn)翻番。盡管網(wǎng)上流傳的快遞員月薪超過1萬元的案例只是鳳毛麟角，但快遞員的收入超過當?shù)仄骄べY水平，已經(jīng)是普遍現(xiàn)象。
中通快遞一位高層說，國內(nèi)排名靠前的幾家快遞公司都引入了有償派送機制，快遞員隨著勞動強度的增加，收益明顯提升。在上海，一般的快遞公司業(yè)務員基本上每月收入可以達到6000元-7000元，這已接近部分公司白領(lǐng)的薪酬。
一些快遞員為了增加業(yè)務量和提成，已經(jīng)從快遞員變身成為“快遞主”，流行的做法是自己出資購買配送車輛，或者將部分業(yè)務分包給自己所雇的人員。扣除由此增加的成本后，其收益仍實現(xiàn)大幅增長。
不過據(jù)順豐速運一位人士介紹，如果快遞員的工作量過大，服務質(zhì)量很可能受到影響。公司內(nèi)部會通過一套機制，比如將快遞員的工作區(qū)域縮小，以實現(xiàn)數(shù)量和質(zhì)量的平衡。
事實上，最近幾年，快遞公司除了支付給員工的底薪和提成大幅增加，其為員工上繳的各種稅費和保險業(yè)水漲船高。這些在名義上都屬于員工的福利，但由于現(xiàn)行的保險制度不盡合理，許多快遞公司員工無法享受。
快遞公司的基層員工中，大部分是來自外地的農(nóng)村地區(qū)�？爝f公司按照要求繳納的養(yǎng)老保險和失業(yè)保險，外地員工無法在本地使用。即便員工離開公司時退保，也只能獲得自己支付的80%保費，公司為其支付的其余20%，雙方均無法取回。
在天平的另一端，由于快件提價有限，快遞員工資的大幅增長，直接擠壓了快遞企業(yè)的利潤。中通快遞的一位高層表示，很多快遞公司最近幾年的人工成本漲幅，已經(jīng)超過公司利潤的增幅。快遞公司的利潤率，已從幾年前的30%以上降低到目前的10%左右。從事公路運輸?shù)奈锪餍袠I(yè)大致相當，如德邦物流目前利潤率8.7%。
轉(zhuǎn)移成本
歲末年初，快遞業(yè)進入旺季，尤其是電子商務網(wǎng)站開展的各種促銷活動，讓快遞公司的業(yè)務量激增，頻頻出現(xiàn)爆倉現(xiàn)象。而在春節(jié)期間，大量快遞員回家過年，讓快遞公司的人力更加緊張。
臨近春節(jié)，宅急送的高層很擔心員工今年春節(jié)回家過年節(jié)后就不再回來上班，為了避免可能出現(xiàn)的人工缺口，他們鼓勵員工過年回來后從家鄉(xiāng)帶老鄉(xiāng)過來，公司給予獎勵。
在宅急送2011年的發(fā)展規(guī)劃中，最重要的一條是提高員工福利待遇，改善工作環(huán)境，確保人員穩(wěn)定。
供需失衡的格局之下，新一輪快遞漲價已經(jīng)啟動。1月10日，中通快遞率先開始漲價，非貨樣快件在原有基礎(chǔ)上每票上調(diào)0.50-1.50元，貨樣快件則在原有基礎(chǔ)上每公斤上調(diào)1.00-2.00元。
據(jù)了解，圓通等快遞企業(yè)也在醞釀漲價計劃。
提價已經(jīng)成為快遞公司旺季時應對成本上漲和人手緊缺的主要手段。去年11月，國內(nèi)主要的快遞和貨運企業(yè)不約而同地上調(diào)價格，其對外解釋的理由大多是燃油和人工成本上漲。
圓通快遞去年10月底發(fā)布的 《告顧客書》中稱，由于人工成本的不斷增加，運輸成本的不斷提高，特別是近日來燃油費的再次提價，進一步加大了公司的運作成本。從11月1日起，該公司文件類快件價格上漲了1.5元-2元/票，物品類快件首重運價上調(diào)了1.5元-2元/公斤，續(xù)重價格上漲了1元/公斤。
在其前后，順豐、申通、韻達、匯通、中通等國內(nèi)規(guī)模較大的民營快遞公司也不同程度地上調(diào)了運價，從事公路運輸?shù)牡掳钗锪�、天地華宇等物流企業(yè)也紛紛提高了運價，上漲幅度約為5%-10%。德邦物流人士還表示，如果油價持續(xù)上漲，他們高端業(yè)務將有更多理由漲價。
對快遞公司而言，面對激增的業(yè)務量，短時間內(nèi)大量增加人力和物力并不現(xiàn)實，而提價則實現(xiàn)了它們轉(zhuǎn)移成本壓力和調(diào)節(jié)市場需求的雙重目標。
很大程度上，快遞公司旺季時的漲價是一種被動的行為。如果不漲價，公司會忙不過來，服務質(zhì)量也很難保證。
不過由于擔心提價過高會丟失市場，快遞公司的提價幅度一般都低于其人工、燃油成本的增幅，這導致其利潤率進一步下滑。而在市場淡季時，快遞公司在提價方面會更為謹慎，它們擔心陷入“誰先漲價誰找死，誰不漲價誰等死”的困局。
由于市場尚不規(guī)范，目前快遞業(yè)的價格機制還無法真實反映行業(yè)的成本和價值。中國快遞咨詢網(wǎng)首席顧問徐勇表示，目前快遞企業(yè)的成本中，不能覆蓋全部員工的養(yǎng)老保險，也沒有計入應急、突發(fā)事件、員工加班等成本，在價格方面則明顯低于價值，存在著倒掛現(xiàn)象。
徐勇認為，快遞業(yè)價格與價值倒掛的結(jié)果是兩敗俱傷，快遞企業(yè)招不到員工，服務質(zhì)量難以確保，企業(yè)沒有資本積累，缺乏可持續(xù)發(fā)展的支撐力量，消費者使用的低價快遞服務也很難長久。
在徐勇看來，要使快遞企業(yè)充分覆蓋各項成本并與快遞服務的價值相匹配，目前的快遞價格至少需要提高50%。
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